İstanbul Açısından Kentiçi Ulaşımda Denizyolunun Önemi
02 Temmuz 2001, 13:50 0

İstanbul Açısından Kentiçi Ulaşımda Denizyolunun Önemi

İstanbul'da kentsel yerleşimin kuruluş yıllarından itibaren deniz ulaşımının sağladığı doğal olanaklara, az yatırımlı ulaşım kolaylıklarına göre biçimlenmiştir.

Gerçekten, İstanbul Boğazı ve Haliç'in üç ana bölgeye ayırdığı kentin, Belediye sınırları içinde yaklaşık 260 km kıyısı bulunmaktadır. Üstelik gerek banliyö sisteminin gerekse kara yollarının başlangıçta deniz ulaşımına bağlı ve kıyılara paralel olarak kurulmuş olması nedeniyle, önemli yerleşim merkezlerinin çoğu, denizden rahatça ulaşılabilecek konumda olagelmiştir.

İstanbul'un denizle bu kadar içiçe olmasına karşın, onun nimetlerinden az yararlanılmaktadır. Oysa deniz ulaşımı, özellikle toplutaşıma açısından, kente çok önemli avantajlar sağlamaktadır.

Kısaca özetlemek gerekirse;
a) Deniz ulaşımında kullanılan araçların birim taşıma kapasiteleri diğer tüm araçlara göre oldukça yüksektir. Bu özellik, deniz ulaşımının toplutaşına uygunluk açısından ilk sırada yer almasını sağlamaktadır.
b) Deniz ulaşım sistemlerinin ilk yatırım birim maliyetleri, kapasite büyüklüğü ile birlikte, denizin doğal alt yapısını kullanma avantajı nedeniyle tüm diğer sistemlere göre düşüktür.
c) İlk iki avantaj nedeniyle deniz ulaşım sistemlerinde yolcu-mil maliyetleri, dolayısiyle taşıma ücretleri düşüktür.
d) Deniz araçlarında konfor yüksektir. Üstelik birim maliyetlerde önemli artışlar yaratmayacağı için daha da yükseltilmesi ekonomik olarak da mümkündür.
e) Deniz taşıtları, güvenlik açısından da avantajlıdır. Teknolojideki yeni gelişmelerin uygulanmasıyla güvenlik daha da arttırılabilir.
f) Deniz ulaşım sistemleri, İstanbul'da yılın bazı dönemleri için söz konusu olan kötü hava koşullarına duyarlı olmakla birlikte, bu etkinin çok aza indirilmesi teknolojik olarak mümkün ve ucuzdur.
g) Deniz ulaşım sistemleri çevre kirletici etkisi en az olan ulaşım sistemleri arasındadır.
h) Deniz ulaşımı, kara trafiğindeki sıkışıklık ve kentin Boğaz ve Haliç'le bölünmüşlüğü nedeniyle; özellikle iki yaka arasındaki yolculuklar açısından kara ulaşımına göre bazı koşullarda daha hızlıdır.

KENTİÇİ DENİZ ULAŞIMINDA MEVCUT DURUM

İstanbul kentiçi deniz ulaşımı, 1987 yılına kadar Şehir Hatları İşletmesi'nin tekelinde yürütülmüştür. Bu tarihten itibaren, 3030 sayılı yasanın büyükşehir belediyelerine verdiği yetkiye (..toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, işletmek veya işlettirmek...) dayanılarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nce kurulan İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.'de kent içinde denizden yolcu taşımacılığına başlamıştır. Ayrıca 18 rüsum tonun altındaki dolmuş motorları da kentiçi yolcu taşımacılığı yapmaktadırlar.

Taşımaların % 85'i aşkın bölümünü gerçekleştiren Şehir Hatları İşletmesi'nce 1935-1990 arasında taşınan yolcuların sayılarında 1970 yılından bu yana deniz yolu ile taşınan yolcularda önemsenecek bir artış olmamıştır. Oysa söz konusu dönemde kent nüfusu ile birlikte toplam araç kullanımı 2.5 kat artmış bulunmaktadır.

Burada denizyolu ile taşınan yolcuların 20 yılı aşkın bir süredir neden hemen hemen sabit kalmış olduğu konusunda yanlış bir görüşe değinmek istiyoruz. Bu, ''başta hız ve konfor olmak üzere denizyolu ulaşım sektörün hizmet düzeyine ilişkin karakteristiklerin, yolculuk yapan kitlelerin çağdaş taleplerine cevap verecek düzeyde olmaması nedeniyle, yolcu taşımacılığının lastik tekerlekli sistemlere kaydığı'' şeklindeki görüştür. Şehir Hatları İşletmesi'nin mevcut gemilerinin yavaşlığı ve yeterli konfora sahip olmaması gibi olgular, temel neden olarak değerlendirilmekte; buradan yola çıkılarak da hızlı ve konforlu gemilerle yolcuların deniz yoluna çekilebileceği ileri sürülmektedir. Bu görüş somut ifadesini Deniz Otobüsleri'ni doğuran İstanbul Deniz Ulaşım Projesi'nde bulmaktadır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nce yapılarak Mayıs-1985'de bitirilmiş olan bu çalışma, ''deniz ulaşımını diğer sistemlere nazaran daha cazip hale getirerek, toplu taşımacılıktaki payını artırmayı'' hedeflemekte; bu amaçla satın alınan ''10 adet deniz otobüsünün Bostancı-Kabataş ve Bostancı-Köprü hatlarında çalıştırılması'' ile ''yılda çift yönde tam kapasitede 29 milyon yolcu taşınabileceğini'' öngörmektedir. Projenin uygulanması ile deniz ulaşımının toplam ulaşımdaki payının ''% 7'lerden en az % 15-20'ler düzeyine çıkarılabileceği'' düşünülmektedir.

İstanbul Deniz Ulaşım Projesi, 10 adet deniz otobüsünün satın alınarak, 1987 yılı Haziran ayından itibaren işletilmeye başlanması ile uygulamaya girmiştir. 10 yıla yaklaşan uygulama, öngörülen iki hatta deniz otobüslerine olan toplam yıllık talebin 1.5 milyon yolcu olduğunu ve bu talebin karşılanması için doruk saatlerde 3 deniz otobüsünün yeterli olduğunu göstermiştir. Deniz otobüslerinin toplam ulaşım içindeki payı % 0.35, deniz ulaşımı içindeki payı ise % 4.25 ile sınırlı kalmıştır.

SONUÇ

Potansiyel yolcu talebine bağlı olarak yeni deniz ulaşım hatları ve uygun hız ve kapasitede yeni gemilerle, kentiçi ulaşımda deniz yolunun payını arttırmak mümkündür. Nitekim İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi'nce İstanbul Büyükşehir Belediyesi için 1991 yılında yapılan İstanbul Boğazı ve Marmara Bölgesi Deniz Ulaşımı Etüdü'nün Sonuç Raporu, bu yolla hızlı nüfus artışına karşın sabit kalan deniz yolu ile taşınan yolcu miktarının arttırılabileceğini; artan araç kullanımına rağmen düşen deniz yolunun payının, nüfus artış oranına paralel olarak yükseltilebileceğini ortaya koymaktadır.

Ayrıca, deniz ulaşımının hizmet düzeyine ilişkin karakteristiklerde (yolculuk süresi, ücret, konfor, sefer sıklığı, güvenlik ve güvenilirlik, kullanıcıya uygunluk v.b.) iyileştirmeler yapmak yoluyla, diğer ulaşım türlerinden deniz ulaşımına yolcu aktarmak da mümkündür.

Ancak, ulaşım sektöründe talebin en duyarlı olduğu karakteristik olan yolculuk süresi başta olmak üzere hemen tüm hizmet düzeyi karakteristiklerinin, diğer ulaşım türlerinin büyük etkisi altında olması; söz konusu aktarmanın sınırlı kalmasına yol açacaktır. Üstelik söz konusu karakterlerin yanlış tanımlanması ve/veya önceliklerin yanlış belirlenmesi sonucunda, önemli hatalar ortaya çıkabilmektedir. Toplam yolculuk süresi'ni etkileyen bir parametre olmakla birlikte, kentiçi ulaşımda kısa mesafelerde ve kalabalık deniz trafiğinde belirleyici olmayan tekne hızı'nı esas alan; konfor'a öncelik vererek, taşıma ücreti ile dengelemeyi göz ardı eden deniz otobüsleri projesi, bu açıdan belirgin bir örnek oluşturmaktadır.
Bu nedenle, ulaşım türleri arasındaki dengesiz dağılımı yalnızca -uygun seçilmiş de olsa- yeni hatlar ve gemiler ekleyerek veya deniz ulaşımına ilişkin karakteristiklerde iyileştirme ve düzeltmeler yapmak yoluyla yeterli ölçüde değiştirmek mümkün görülmemektedir.

Bütün bu gerçekler, diğer kent sorunları için olduğu gibi ulaşım sorunu için de ciddi bir kent planlamasına, buna bağlı olarak da kentiçi ulaşım planlamasına ihtiyaç olduğunu göstermektedir. Günü birlik kararlar ya da ulaşım sistemini bir bütün olarak ele almayan kısmi ve geçici çözümler, bir süre sonra daha büyük ve üst düzeyde sorunları doğrumaktadır. Deniz yolları dışındaki ulaşım sistemlerine yapılan yanlış alt yapı yatırımlarının, büyüklüğü nedeniyle yol açtığı kaynak israfı da ayrı bir gerçektir. Sözü edilen plan, kent içi ulaşımın mevcut yapısını lastik tekerlekli ulaşım sistemlerine göre -toplutaşına uygunluk başta olmak üzere- önemli avantajları olan deniz yolu ve raylı sistemler lehine değiştirmeyi temel hedef almalı; halen kentiçi ulaşımda hakim sistem olan lastik tekerlekli sistemler, zaman içinde raylı ve denizyolu toplutaşın sistemlerinin besleyicisi durumuna getirilmelidir.

Öte yandan, Kentiçi Ulaşım Planı'nın bir parçası olarak kısa dönemde -Şehir Hatları gemileri örneğinde olduğu gibi- kitlelerin olumsuz koşullarda yolculuk yapmak zorunda bırakıldıkları ya da -deniz otobüsleri örneğinde olduğu gibi- küçük bir azınlığın pahalı ve gayrı-ekonomik olarak taşındığı deniz ulaşım sistemleri yerine; geniş yığınların konforlu ve güvenli bir ortamda ekonomik olarak yolculuk yapabildikleri yeni sistemler oluşturulmalıdır. Ayrıca kara trafiğini de olumsuz etkileyen tek merkezli deniz ulaşım sistemleri, Marmara kıyı şeridinde oluşturulacak yeni iskele ve terminallerle çok merkezli hale getirilerek yaygınlaştırılmalıdır. Kesin ve etkin denetim mekanizmaları kurularak, can ve mal güvenliği açısından azami koşulları, hız ve konfor gibi karakteristikler açısından başlangıçta asgari koşulları taşıyan gemilerle, özel girişimcilerin de kent içi yolcu taşımacılığı sektörüne girmesi ayrıca özendirilmelidir.

Henüz yorum yazılmamış!

Amiral Kupası’nda rota Beylikdüzü’ne döndü

01 Ağustos 2018

İYK Yat Trofesi'nin üçüncü yarışı Amiral Kupası coğrafi rotalı iki etap halinde 4 ve 5 Ağustos tarihlerinde düzenlenecek.

ÜYE GİRİŞİ

BANNER

Yelkenci İlan Ver

Yazarlar

Facebook

BANNER

Dalgacı - Günlük Yatılı Turlar ve Özel Organizasyonlar

BANNER

Tutku Sailing Yacht / 0533 164 99 60

BANNER

Limbo Denizcilik - Tekne İnşa ve Tamir Malzemeleri / 0532 296 77 75

BANNER

Atölye Kürün – Ressam, Heykeltraş, Ürün Satışları ve Özel Tasarımlar

BANNER

Dövmeliyim

BANNER

Deniz Eskisi | Deniz Antikacısı | DenizEskisi.com

BANNER

MarinTurk Marina'da kaçırılmayacak fırsatlar

BANNER

Özel İSTANBUL TIP MERKEZİ - 1998'den Bugüne Sağlıkla

BANNER

Yelken Eğitimi Atilla Gökova Sailing

BANNER

Eskiler ve Antikalar

BANNER

Filtre.com.tr Endüstriyel Madde ve Malzeme İmalatı, Ticareti ve Mühendislik Hizmetleri Kartuş Filtre -Karbon Filtre - Torba Filtre üreticisi.

BANNER

plastmore.com Plastmore - Meant for more

BANNER

StatCounter